MANTENIMIENTO DE LOS NEUMATICOS

El mantenimiento de los neumáticos es muy importantes para ti y para tu coche, ya que son la base de contacto del vehículo con el propio asfalto, tu seguridad y comodidad dependen de ellos, así que no olvides que hay que tener un mantenimiento de los neumáticos adecuado.

Conducción: deja la conducción agresiva para las consolas de videojuegos y las películas. Es importante que no circules con acelerones y frenazos bruscos en ciudad. Lo de salir quemando ruedas, aparte de que te podrían sancionar, es malo también para la trasmisión. 

Montaje y equilibrado de las ruedas: el desmontaje, el montaje y equilibrado de los neumáticos debe realizarse por personal cualificado que cuente con los conocimientos  necesarios. Si te lo hacen mal, notarás vibraciones o desviación de la dirección.

Tipo de asfalto: las carreteras excesivamente accidentadas o con un tipo de firme muy abrasivo no son las mejores amigas de tus neumáticos; intenta evitarlas en la medida de lo posible. No olvides tener cuidado con los badenes y los bordillos.

 Desgaste: acuérdate de un número mágico, 1,6 mm. Este es el límite legal de desgaste en las ranuras del neumático de verano. Para uno de invierno, la medida sube a 4,0 mm. Una medida menor es peligrosa e ilegal. Comprueba regularmente los indicadores de desgaste de tus neumáticos para confirmar que se encuentran en buen estado.

Edad: entre los seis y los diez años, existe riesgo de que la goma se cristalice y pierda toda efectividad. No compres neumáticos usados ni recauchutados. Si tienes que inflar cada poco tiempo, debes plantearte un cambio. También si ves las grietas propias de una goma cuya vida útil ha terminado.
Firme accidentado: adapta la velocidad a las características y las circunstancias del firme por el que circules para no dañar los neumáticos. Si en ciudad aparcas en la calle, ten cuidado para no estrangular las gomas cuando aparques junto a la acera. También es habitual rozar los flancos con los bordillos. Cuidado, que puedes desllantar.

Badenes y baches: No circules a gran velocidad por zonas bacheadas para no someter a las gomas a grandes esfuerzos. No lleves en tu vehículo más carga de la necesaria, ya que el efecto de los baches será más perjudicial.
¿Y los neumáticos baratos?
Como norma general, evítalos: la calidad y el precio van de la mano casi siempre. Además, en los últimos tiempos han llegado unos nuevos competidores al mercado: los neumáticos chinos o indios. Según fabricantes como Good Year o Dunlop, los que montan estos neumáticos low cost tienen más posibilidades de sufrir un accidente que los que utilizan marcas de prestigio. Esto, que puede parecer la típica estrategia de estas marcas para desacreditar a la competencia, lo hemos experimentado en AUTO BILD.ES. En una comparativa de neumáticos Good Year con otros denominados Wanli, medimos una distancia de frenado desde 85 km/h de casi nueve metros más en el caso de los orientales.
 Por eso, la Unión Europea obligará a los fabricantes a colocar una etiqueta que valore de la A a la G (de mejor a peor) el rendimiento del neumático desde noviembre de 2012.
 ¿Te das cuenta ahora de la importancia que tiene el mantenimiento de las ruedas?

CAMPAÑA MICHELIN 2011 REVISION DE NEUMATICOS

Un año más, con la finalidad de concienciar a los conductores sobre la importancia de mantener los neumáticos en buen estado, fundamental para evitar accidentes de tráfico y reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂, Michelin lanza la campaña “Revisa tus neumáticos y viaja más seguro”, que estará en vigor entre el 4 y el 24 de este mes de julio para España y Portugal.

Durante estas tres semanas, independientemente de la marca de los neumáticos, se revisarán gratuitamente todos los vehículos (turismos, 4x4 e industriales ligeros) que acudan a cualquiera de los más de 1.300 talleres autorizados que Michelin posee en España.

En el taller, los técnicos revisarán la presión y la profundidad del dibujo para detectar posibles daños. Tras ajustar la presión si es necesario, se entregará al cliente una copia de la hoja de control en la que vendrán reflejados los resultados de la inspección.

Para participar en esta campaña, tan sólo hay que entrar en la web http://www.michelin.es/, en la página de facebook www.facebook.com/viajaseguroconmichelin o en el microsite revisatusneumaticos.es, donde se podrá elegir el taller más cercano para acudir a él y solicitar la revisión de neumáticos.

Esta campaña de Grupo Michelin viene avalada por el éxito obtenido en ediciones anteriores y supone una apuesta de la marca por la seguridad y el medio ambiente.

Además, todos los conductores participantes obtendrán el obsequio de un mapa de carreteras Michelin España & Portugal 2011, personalizado para la campaña, así como el folleto “Consejos de seguridad Michelin” y las tarjetas Bibtest y Bibcheck, con las que se puede comprobar la profundidad de dibujo de los neumáticos y apuntar la presión recomendada para circular con seguridad.

NORMA EURO 6

Norma Euro 6

Todos los vehículos equipados de un motor diésel tendrán la obligación de reducir considerablemente sus emisiones de óxidos de nitrógeno a partir de la entrada en vigor de la norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de los coches y de otros vehículos destinados al transporte se limitarán a 80 mg/km (lo que representa una reducción suplementaria de más del 50% respecto de la norma Euro 5). Se reducirán, asimismo, las emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno procedentes de los vehículos diésel (coches y otros vehículos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.

Aplicación de las normas

A partir de la entrada en vigor de las normas Euro 5 y Euro 6, los Estados miembros deberán rechazar la homologación, matriculación, venta y puesta en servicio de aquellos vehículos que no respeten los límites de emisión. Se concederá un plazo suplementario de un año a los vehículos de transporte de mercancías (categoría N1, clases II y III, y categoría N2) y a los vehículos diseñados para cubrir necesidades sociales específicas. Calendario:

• la norma Euro 5 es aplicable desde el 1 de septiembre de 2009 en lo que respecta a la homologación y será aplicable a partir del 1 de enero de 2011 en lo que se refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos;
• la norma Euro 6 será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo que respecta a la homologación, y del 1 de septiembre de 2015 en lo que se refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos.

Se autorizarán algunos incentivos fiscales, concedidos por los Estados miembros y destinados a fomentar la previsión de nuevos valores límite, si:

• son válidos para todos los nuevos vehículos comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan, por anticipado, las exigencias del presente Reglamento;
• dejan de tener validez en la fecha de aplicación de los valores límite;
• su importe, para todo tipo de vehículo de motor, no sobrepasa el coste adicional de los dispositivos técnicos introducidos para garantizar el cumplimiento de los valores fijados y de su instalación en los vehículos.

OTRAS OBLIGACIONES DE LOS FABRICANTES

Además de respetar los límites de emisiones mencionados anteriormente, los fabricantes deberán asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación para una distancia de 160 000 km. Asimismo, se deberá poder comprobar la conformidad en circulación transcurridos 5 años o el equivalente a 100 000 km.

La Comisión ha establecido, procedimientos, ensayos y requisitos específicos relativos a:

• las emisiones del tubo de escape, incluidos los ciclos de ensayo, las emisiones en baja temperatura ambiente, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento;
• las emisiones de evaporación y emisiones del cárter del cigüeñal;
• los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y el comportamiento de los dispositivos de control de la contaminación en los vehículos en circulación;
• la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los dispositivos de control de las emisiones de recambio, la conformidad en circulación, la conformidad de la producción y la inspección técnica de vehículos;
• las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible;
• los vehículos híbridos;
• la extensión de las homologaciones de tipo y los requisitos aplicables a los pequeños fabricantes;
• los requisitos de los equipos de ensayo;
• los combustibles de referencia, como la gasolina, el diésel, los combustibles gaseosos y los biocombustibles;
• la medición de la potencia del motor.

Poder acceder de forma sencilla y transparente a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos es esencial para garantizar una competencia libre en el mercado interior en materia de servicios de información y reparación. Con este fin, los fabricantes deben garantizar a los operadores independientes un acceso fácil a través de Internet, sin restricciones y normalizado (en particular, de conformidad con la norma OASIS), a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, sin discriminación con respecto a los concesionarios y talleres de reparación oficiales. Esta obligación comprende los sistemas DAB y sus componentes, las herramientas de diagnóstico y los equipos de ensayo. Se autorizará el cobro de tasas de acceso a esta información siempre y cuando sean razonables y proporcionadas.

PIRELLI CREA LA TECNOLOGIA "SEAL INSIDE" ANTIPINCHAZOS

Pirelli ha creado una nueva tecnología llamada 'Seal Inside', que en caso de pinchazo sella el neumático para permitir que el coche siga circulando. Se puede montar en todo tipo de llantas. Está disponible en varios modelos de la gama Volkswagen.

El sistema Seal Inside se encuentra integrado en la banda de rodadura, por debajo de las cinturas y de la carcasa, donde se incorpora un material autosellante. La aplicación tecnológica podría evitar un 85% de los accidentes causados por pérdidas bruscas de presión.
En el caso de que algún objeto punzante atraviese la banda, el Seal Inside actúa de forma inmediata y se adhiere al propio elemento, evitando así la pérdida de presión.
 La estructura básica de la cubierta es idéntica a la de los neumáticos estándar, lo que facilita su montaje en todo tipo de llantas y vehículos.
 A diferencia del sistema Runflat, el Seal Inside no requiere de reparación inmediata tras un pinchazo. Sin embargo, no ha sido desarrollado para permitir la circulación sin presión de inflado en el neumático porque no cuenta con flancos reforzados.
 La nueva tecnología de Pirelli está disponible de serie en algunos modelos de la gama Volkswagen. 

NORMATIVA FAROS XENON.

1. Las lámparas de descarga deben estar homologadas oficialmente y adecuarse a la normativa ECE/99, no solamente contemplarla (muchos kits rezan: CONFORME A E99). Dicha normativa sólo permite una disposición concreta de los elementos de la lámpara, unos tipos de casquillo y unas características lumínicas. Los kits existentes no se adecuan a dicha norma por el empleo de un casquillo no reconocido (es como el empleado en lámparas halógenas) y además, todas las lámparas de los kits sólo servirían para faros de proyección pues no llevan elemento reflector en el bulbo.
2. Los faros para lámparas halógenas sólo pueden emplearse con lámparas halógenas y los faros de lámparas de descarga sólo deben llevar lámparas de descarga. Para saber si un faro admite halógena o descarga, en el código de homologación que debe llevar marcado indeleblemente pondrá "H" (para lámpara Halógena) ó "D" (para lámpara de Descarga) Esto invalida completamente el uso de lámparas de una tecnología en faros pensados para otra
3. La necesidad de instalación de un lava faros según ECE/48 implica un desembolso económico importante. Esto es para faros de descarga que estan sujetos a otra normativa..
4. La necesidad de instalación de un regulador automático de alcance universal, según ECE/48

AMORTIGUACION: IDENTIFICACION, AVERIAS Y CONSEJOS

Un amortiguador destinado al recambio es diferente al que se monta en origen. Las características del amortiguador original son definidas por el fabricante del vehículo, en tanto que los amortiguadores para segundo equipo están específicamente diseñados para compensar el desgaste de otras piezas.
Algunos fabricantes de amortiguadores incrementan, siempre que es posible y está justificado, la dimensión del tubo exterior del amortiguador (en segundo equipo). Esto proporciona una mayor durabilidad y mejor disipación del calor del tubo del amortiguador.

CONSEJOS PARA LA INSTALACIÓN DE AMORTIGUADORES
Lo primero de todo es asegurarse de que se adquiere el amortiguador correcto. Para ello, le suministraremos a nuestro proveedor la marca, modelo y tipo del auto, su año de fabricación (no de matriculación), tipo de eje (rígido o independiente), diámetro de la llanta, así como el tipo de suspensión (muelles helicoidales, ballestas, etc).
No debe utilizarse la pistola neumática para instalar los amortiguadores nuevos. Sólo la usaremos para desmontar los viejos. Al apretar las tuercas y pernos con una pistola neumática, durante la instalación del amortiguador, podemos dañar gravemente las piezas de montaje.
Utilice siempre herramientas apropiadas y en perfecto estado de seguridad. No agarre ni dañe el vástago pulido del pistón con tenazas, alicates u otras herramientas. Esto dejaría señales en el vástago, dañando el retén y provocando pérdidas de aceite, una de las causas de fallo más comunes en los amortiguadores.
Es muy importante utilizar siempre un compensador de muelles adecuado y en perfecto estado de seguridad. No utilice ninguna otra herramienta para comprimir el muelle. Un muelle mal comprimido puede provocar heridas de gravedad. Al sustituir un cartucho, vierta siempre algo de aceite de motor en la columna vacía antes de introducir el cartucho nuevo. Este aceite permitirá la disipación del calor acumulado en el cartucho.
Con el amortiguador en la mismo posición que estará cuando se instale (generalmente en posición vertical), cébelo tirando del vástago del pistón y empujándolo hacia dentro varias veces.
Apriete la fijación superior del amortiguador una vez que el coche vuelva a descansar sobre las ruedas. Al colocar el coche sobre las ruedas, la suspensión se comprime hasta su posición estática normal, lo que evita una compresión excesiva en las gomas de montaje al apretar las tuercas.
Utilice siempre una llave de par para apretar las tuercas y pernos al par de torsión que se indique en las hojas de instrucciones de montaje, o en las recomendaciones del fabricante. Un apretado excesivo podría dañar las piezas de montaje, lo que conllevaría un fallo prematuro del amortiguador. Para que el confort en la conducción y la adherencia al suelo sean máximos, es preciso comprobar y ajustar los siguientes aspectos de la alineación de la dirección:
a) Ángulo de convergencia o divergencia.
b) Avance.
c) Caída (positiva o negativa)

CONSECUENCIAS DE UNA SUSPENSIÓN EN MAL ESTADO
Los conductores adaptan su modo de conducción al progresivo deterioro de los amortiguadores y a la reducción de adherencia que ello conlleva. Con frecuencia, no son conscientes de que están conduciendo con amortiguadores en mal estado.
Los amortiguadores en mal estado aumentan el desgaste de las piezas mecánicas del vehículo: muelles de suspensión, dirección, rótulas, diferencial, neumáticos, casquillos de goma de la suspensión, caja de dirección, cojinetes de las ruedas, conjunto suspensión, rótulas de dirección, etc. Las consecuencias directas de conducir con amortiguadores en mal estado son, aumento de la distancia de frenado, disminución de la visibilidad nocturna, fatiga del conductor, mayor riesgo de aquaplaning y menos adherencia al suelo.

COMPROBACIÓN DE AMORTIGUADORES
A continuación se detallan algunas pruebas que podemos realizar para determinar el estado de los amortiguadores y del conjunto de suspensión.
Prueba del rebote: Si el vehículo oscila más de una vez al aplicar presión hacia abajo sobre la carrocería, podemos sospechar que los amortiguadores están gastados. Esta prueba no siempre es exacta, sobretodo si se trata de suspensiones modernas, como las columnas de suspensión.
Prueba de conducción: Puede realizarse una prueba sencilla de conducción prestando atención específicamente al comportamiento del vehículo durante la frenada y los giros.
Prueba de suspensión: Un conjunto de prueba de suspensión permite medir la asimetría de la suspensión entre la dos ruedas de un mismo eje, así como medir la eficacia de la suspensión mediante adherencia rueda a rueda, midiendo su fuerza de apoyo dinámica mínima.
Sin embargo, las características del amortiguador sólo pueden verificarse retirando éste del auto y utilizando un dinamómetro, el cual permite registrar las fuerzas de compresión y rebote del amortiguador. Estos instrumentos son utilizados por los proveedores de equipos para la producción y control del desarrollo de nuevos productos. A la hora de interpretar el resultado de una prueba de suspensión debemos tener en cuenta que, se considera aceptable una eficacia mínima del 40 por ciento, pero con ese grado de eficacia es recomendable examinar el estado de la suspensión (muelles, casquillos de goma, rótulas y amortiguadores). Una asimetría de la suspensión de las dos ruedas del mismo eje superior al 20 por ciento es inaceptable, por lo que se hace necesaria una comprobación y revisión de todo el sistema.
En todos los casos, aún cuando el valor de adhesión sea aceptable (superior al 60 por ciento) es indispensable un examen visual de los amortiguadores para detectar pérdidas, óxidos, golpes, etc, que aún no se manifiestan en las pruebas pero que ocasionarán una avería en poco tiempo.
Inspección visual: las señales visibles que indican con más claridad que un amortiguador está defectuoso son las siguientes:
- Montaje roto o deteriorado, bien por fatiga del metal o por corrosión muy extendida.
- Deformación del cuerpo del amortiguador que puede dificultar o impedir el movimiento del pistón.
- La pérdida de aceite del amortiguador provoca mal funcionamiento y pérdida de amortiguación.
- Grietas o deformaciones anormales en los casquillos de montaje, que pueden provocar ruidos en la suspensión al acelerar, frenar o conducir sobre badenes, baches, etc.
- Corrosión del vástago del pistón que provoca un rápido deterioro del retén de aceite, con la consiguiente pérdida del mismo.
- Desgaste irregular de los neumáticos que puede indicar desgaste de los amortiguadores
- Protector antisuciedad y/o cabezal de choque de compresión dañado.

TABLA DE SANCIONES Y MULTAS POR EXCESO DE VELOCIDAD DGT JULIO 2011

Aplicable desde el 1 de Julio 2011, vuelven los 120km/h.-

Desde el día 1 de Julio de 2011, se han reestablecido los limites de velocidad y sanciones y multas anteriores a la bajada a 110km/h.
La velocidad máxima legal para circular en autovías y autopistas es de 120km/h.

*NOTA IMPORTANTE: En País Vasco (Ertzaintza) y Cataluña (Mossos) se aplica un baremo distinto a la DGT en el margen de error de los radares.

- DGT / Guardia Civil de Tráfico: 10% sobre la velocidad permitida. (sanción en autovía/autopista, a partir de 132 km/h)
- País Vasco / Ertzaintza: 5 km/h hasta 100 y 6 km/h a partir de 100 km/h. (sanción en autovía/autopista, a partir de 126 km/h)
- Cataluña / Mossos:: 4 km/h hasta 100 y un 4% a partir de 100 km/h. (sanción en autovía/autopista, a partir de 125 km/h)

- La velocidad marcada por los velocímetros de los automóviles suele ser entre un 3% y un 10% superior a la velocidad real, por ejemplo: si el coche marca 130km/h en el velocímetro, la velocidad real será aproximadamente de unos 120km/h a 126km/h (variación según marca y modelo).

- Al pagar las multas de tráfico en los primeros 20 días naturales, se aplica un descuento por pronto-pago del 50%. Por ejemplo, una multa por circular a 75km/h en un tramo de ciudad (50km/h), quedaría reducida de 300€ a 150€ de sanción económica.

LAS ITV CREEN QUE EL MERCADO YA ESTA SATURADO POR LA ENTRADA DE NUEVOS OPERADORES

Mientras desde las asociaciones de transportistas por carretera se exige la liberalización de las tarifas de las ITV se exige la liberalización de las tarifas en las revisiones de la ITV, desde la Asociación de ITVs de Castilla-La Mancha su secretario, Luis Rivas, considera que no hay mercado para tantos operadores.
Es más considera esencial que se planifique bien el número de centros autorizados para pasar la inspección técnica de los vehículos para que no haya un crecimiento desmesurado que termine perjudicando al propio sector y a la seguridad de los propios vehículos. Alega que podría darse el caso que, ante un mismo precio, el conductor acabe eligiendo el que crea que puede resultar más fácil para pasar la inspección o que emplee medidas más laxas.
No obstante indica que las tarifas las establece cada comunidad autónoma con tarifas máximas y no considera que pueda haber un tránsito de vehículos de una comunidad a otra por el hecho de que la ITV sea más barata o no. En Castilla-La Mancha, por ejemplo en el año 2009 se sacó una Orden paralizando las ITV por entender que se podría perjudicar la calidad del servicio.
Desde la asociación de ITV de Castilla-La Mancha entienden que se trata de una inspección pública, por lo que no debe estar sometida a reglas de mercado ni de competencia libre de mercado “porque entendemos que las reglas deben ser fijas y tasadas” indicaba el secretario Luis Rivas.
Así considera que no tiene sentido que en localidades como Motilla del Palancar, en la provincia de Cuenca, por ejemplo, existan dos centros de inspección de vehículos o que en Talavera de la Reina,provincia de Toledo se esté construyendo la quinta ITV. A su juicio también en Castilla-La Mancha se ha dado rienda suelta a estas construcciónes y ya hay un numero excesivo.

Argumentos
Pero no en todas las comunidades ni todos los sectores están de acuerdo con estos argumentos. Desde Fenadismer Madrid por ejemplo dicen que los conductores madrileños soportan en la actualidad un marco tarifario de los más elevados de España, y sólo comparable con los que existen en Castilla y León, Baleares o la Comunidad Valenciana.
Así en el caso de los vehículos de transporte pesados las tarifas llegan a ser un 75% superior a las establecidas en otras comunidades autónomas, lo que ocasiona un importante agravio comparativo y una pérdida de competitividad de las empresas madrileñas.
Asimismo esta disparidad tarifaria provoca el éxodo temporal de los titulares de los vehículos madrileños que optan por pasar la revisión de la ITV en otras regiones por sus mejores condiciones económicas, lo que a su vez supone un quebranto económico para las instalaciones de ITV situadas en Madrid por la pérdida de clientela que esta situación de desventaja competitiva les ocasiona.
Por eso reclamaban la eliminación del actual sistema de tarifas obligatorias únicas.